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冬日的黃浦江與長江交匯處，上海港羅涇港碼頭川念公路邊，載貨的大半掛車整齊地停在左右兩側，長約數(shù)百米，部分司機已在此等候兩天，仍未等到碼頭的進場卸貨指令。

連日來，第一財經1℃記者深入走訪長三角碼頭、珠三角制造基地調查發(fā)現(xiàn)，全球航運緊張的局面仍在持續(xù)，國內運力緊張局面仍未緩解。基于此等狀態(tài)，貨運價格繼續(xù)水漲船高，同時，船公司亂漲價亂收費現(xiàn)象也持續(xù)出現(xiàn)，且貨運代理(俗稱“貨代”)企業(yè)在中間渾水摸魚，額外回收費用“保”上船。

面對不斷高企的外運成本，一些外貿企業(yè)不得不取消艙位訂單，有的甚至就此退出外貿行業(yè)。

港口擁堵持續(xù)

地處長江入海口“黃金水道”南岸的羅涇港，系上海港體系內以外貿進出口件雜貨裝卸為主、國際集裝箱和倉儲物流為輔的現(xiàn)代化專業(yè)碼頭。經歷了2020年下半年繁忙的貨運行情之后，2021年1月，這里忙碌的景象持續(xù)。

18日下午，1℃記者步行穿過數(shù)百米的大半掛車隊伍，才終于抵達港口進貨通道。身著睡衣的司機高師傅，透過駕駛室窗戶探出腦袋，向記者“大倒苦水”。原來，1月16日，他載著攪拌車從江蘇徐州出發(fā)，抵達羅涇港，按照計劃，要進港卸貨上船，可是連等了兩天時間，仍未接到指令，“這幾天吃住都在駕駛室內，由于長期占道，還要跟交警‘斗智斗勇’。”

“攪拌車準備上船運往尼日利亞港口，可是貨輪因為疫情延誤了，遲遲未能靠岸。“高師傅告訴1℃記者。

“現(xiàn)在海外疫情持續(xù)，又臨近中國傳統(tǒng)春節(jié)，海外貨主一直催促國內企業(yè)發(fā)貨，他們擔心過段時間中國大陸工廠放假，出貨會更加困難。許多外貿廠家也擔心年前拖車運費漲價或者無車可叫，因此不管船期何時能靠岸，現(xiàn)在都希望將貨物先送進港口。”上海一位貨代企業(yè)負責人在接受1℃記者采訪時表示。

同樣在此等待卸貨的遠不止高師傅一人。1℃記者現(xiàn)場看到，并不寬敞的川念公路左右兩側，均被大半掛車占據(jù)，只剩下中間車道供來往貨車行駛。除了汽車的轟鳴聲，還有騎小電瓶車呦呵賣飯盒、食物的附近居民。“大貨車排隊進入碼頭卸貨的情況，已經持續(xù)幾天了。”附近居民們說。

羅涇港出現(xiàn)拖車扎堆排隊進港的情況主要表現(xiàn)在多方面，其中之一是貨船遲遲未能進港。“即將載貨的班輪還未靠岸或者幾天之后才能到港，有的拖車就提前抵達了。”羅涇港相關權威人士對1℃記者證實。

“船期與集裝箱大半掛車的周轉安排密不可分，一亂則全亂。船期不穩(wěn)定，則開港計劃也會出現(xiàn)不穩(wěn)定。”上海一位擁有20年從業(yè)經歷的貨代人士老趙表示。

“常規(guī)情況下，一條班輪在抵達天津港之后，先在錨地等待10天左右，進行靠泊裝貨，如果裝貨進程緩慢，就會出現(xiàn)拖班現(xiàn)象，延期抵達羅涇港。而在羅涇港備貨的貨主卻仍按原計劃將貨物運抵碼頭，而班輪卻遲遲未靠岸。這就導致惡性循環(huán)了。”老趙介紹。

記者還發(fā)現(xiàn)，目前船期不均勻，還導致壓港現(xiàn)象出現(xiàn)，這也是造成大掛車無法及時進場的一大原因。壓港，就是集裝箱在中轉港轉船的時候，港口貨物很多，或者二程船不能及時到達，導致貨物在中轉港停留較長時間。

“港口確實存在客觀上壓港現(xiàn)象，場地比較緊張。”羅涇港相關人士告訴1℃記者，公司正在盡可能地全力解決這一問題，港區(qū)內人手還比較充裕，有的時候進口貨和出口貨過于集中，造成港區(qū)堆場空間緊張，特別是即將臨近春節(jié)，這種情況較為突出。

“這幾天情況稍微好轉一些，馬路邊上的大掛車相對減少一些。”1月19日，上述羅涇港相關人士告訴1℃記者，公司一直在監(jiān)測進場的大半掛車流量，努力解決這一問題，一方面提高碼頭裝卸效率，把貨物盡快運到船上，釋放部分場地空間;另一方面，讓客戶大掛車進場，盡快進行卸貨，讓司機早點離開。

另外還有一些進口貨物，存放在倉庫。“我們會與貨主聯(lián)系，要求他們盡快提貨，繼而進一步釋放部分場地。”上述羅涇港人士表示。

航運連接全球，新年以來，海外疫情告急，多國港口擁堵成災，成為常態(tài)。據(jù)多位貨代人士介紹，尤其是在尼日利亞、美國、英國等國家，其港口情況更為嚴峻，不容樂觀。

正在西班牙經銷頭盔生意的Manuel Marin告訴1℃記者，當?shù)馗劭诤竭\速度緩慢，集裝箱運輸量下降了10%，政府把重點精力花在了抗擊疫情方面。

作為連接美亞大陸貿易通道的洛杉磯港亦出現(xiàn)擁堵情況。

洛杉磯港執(zhí)行董事Seroka最近稱，2020年港口由于集裝箱數(shù)量激增造成的卡車托運效率低下，“目前，裝卸車處理通過港口運輸?shù)乃羞M出口集裝箱的約四分之三。”

Seroka宣布了一項新的卡車營業(yè)時間和雙重交易激勵計劃。從2月開始，該計劃將對在碼頭上更快，更有效地搬運集裝箱貨物的碼頭經營者進行財務獎勵。

讓企業(yè)卻步的天價運費

“現(xiàn)在到歐洲的貨柜價格，差不多是在1.6萬美元。這是天價了，我從業(yè)20多年，還從來沒遇到這么高的價格。”1月15日，1℃記者來到上海貨代企業(yè)的密集扎堆地虹口區(qū)物華路某大廈，剛一落座，資深貨代經理老趙就搖著頭說。

根據(jù)波羅的海每日運價指數(shù)(FBX)的數(shù)據(jù)，1月15日，中國到北歐的現(xiàn)貨價格達到了每TEU 7701美元，相比去年同期2095美元的價格增長了268%。

另外，F(xiàn)BX數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱價格從2020年12月4日的2652美元漲至2020年1月1日的3448美元，又漲至半個月后1月15日的4019美元。

但市場的實際成交數(shù)據(jù)可能遠高于公開指數(shù)。

“就像過去房價飛漲的時候，說某地區(qū)房價漲到9萬/平米，但往往9萬塊肯定在市場上難以買到。波羅的海航運指數(shù)也是一樣，現(xiàn)在看上去是7700多美元，實際上到船公司，以及擁有艙位的貨代大‘莊家’手中，這樣的價格是拿不到(艙位)的。”老趙說。

除了歐洲航線，非洲航線同樣飛漲。上海資深貨代人士朱雅燕告訴1℃記者，她剛運走4個高箱，前往非洲阿爾及利亞，海運費用12000美元/柜，“還沒算其他花費，比如倉庫拖車等部分費用。”

2020年12月30日，中國國際貨運代理協(xié)會官方公眾號發(fā)布《關于強烈呼吁對班輪公司亂漲價亂收費行為進行查處的請示》(下稱：《請示》)稱，疫情給全球經濟帶來了沉重打擊，全球供應鏈物流一度陷入混亂，其中班輪公司亂漲價亂收費的不規(guī)范經營行為尤為突出，已嚴重影響和干擾了我國外經貿和國際物流市場的正常秩序。

上述《請示》稱，班輪公司突然大幅提高運價，增長幅度之高，遠遠超過正常市場水平，“外貿企業(yè)通過國際貨運代理企業(yè)向班輪公司訂艙，除需支付高額海運費外，還要支付晚單費RMB200/票、VGM晚報費RMB450/箱等多達十幾種額外費用，且上述費用均沒有向交通主管部門進行報備和價格公示”。

據(jù)1℃記者調查，在目前混亂的海運市場行情下，許多船運公司還會加征收燃油附加費、港口擁擠附加費等費用。

并且，還出現(xiàn)貨物訂艙后臨時加價的情況。上述《請示》指，個別班輪公司在貨物已確認訂艙后，臨時提出加價USD350/20尺箱，如不接受就不能發(fā)運，“外貿企業(yè)為履行貿易合同，只能被迫無奈接受，增加外貿企業(yè)和國際貨代企業(yè)的負擔。”

但加價之后還不保證一定能上船。

1℃記者了解到，一般船公司都會將自己的艙位分配給幾家貨代公司，由他們進行艙位的售賣，平均一家分得幾十個，這批貨代即為“莊家”。

“像飛機票一樣，艙位也會多賣一批，比如實際僅有500個艙位，卻對外售賣600個艙位，沒想到現(xiàn)在客戶較多，一下涌來了580個艙位需求，那么最終會有80個艙位會被‘甩柜’。”老趙說，在這個時候，到底甩誰家的，就得“靠關系了”，托運方這時候就要使用各種招數(shù)，到底是直接給貨代塞錢，還是看外貿企業(yè)的實力以及憑借平時的關系“打點”，都變得很重要。

據(jù)1℃記者調查，天價的海運費，正在侵蝕著外貿企業(yè)及下游客戶的利潤，也持續(xù)打擊著他們的生產信心。眼下產能早已飽和的外貿企業(yè)，對于是否要擴充產能，不少人仍是舉棋不定。

“我們最近出貨比較困難，缺箱子、艙位，價格還高得離譜。現(xiàn)在運費漲了4倍，一個整柜的價格要上萬美金。”在深圳從事智能頭盔出口的鄭波告訴1℃記者。

“一個整柜裝3000只頭盔，也就是說一個頭盔光運費就要花3美元。”鄭波算了一筆賬，如果公司頭盔在歐洲售價50美元，運費就占據(jù)售價6%左右。鄭波采用的是FOB模式，運費不用自己花錢，但他認為這也會推高海外貨主的銷售成本。

1℃記者在調查中發(fā)現(xiàn)一個嚴酷的現(xiàn)實：面對高漲的成本和不可預期市場，一些企業(yè)直接取消了艙位訂單，不再從事外貿行業(yè)。

“我們就接到不少客戶退倉的信息，不愿出貨，主要是貨運成本太高了，大家承受不起。”老趙說，“我的客戶都是國內的中小微企業(yè)，目前混亂的航運形勢，讓他們的利潤受到嚴重侵蝕。”(記者 吳綿強)

關鍵詞： 全球航運